话剧波音波音观后感(精选多篇)

第一篇：话剧波音波音观后感

话剧波音波音观后感

《波音波音》作为一部在世界范围内复排过非常多次的经典的喜剧，在故事架构上，有充满合理逻辑并且层层递进的戏剧冲突性，在主题表达上，有对于爱情与婚姻的充满现实意义的调侃与思考，在人物形象的塑造上，通过人物关系来突出人物性格特点，每一个人物的特点都被舞台艺术给夸张放大，非常鲜明，令人印象深刻，很容易激发观众的情感共鸣。

白夜行工作室引进的中文版，在我看来是一种本土化的再创作，让一出以法国巴黎为背景的故事，仿佛就发生在同样作为摩登大都市的上海。

首先是语言风格的口语化，删去了一些冗长重复的台词，避免了略显生硬的翻译腔，同时删去了一些老套的或者具有语言文化背景差异的笑点与包袱，而是增加了一些“接地气”桥段，比如男主伯纳德劝朋友罗伯特在巴黎常住“直到房价跌下去”就讽刺了现实，引得观众会心一笑。

其次，是对于剧场效果的鲜明运用，包括灯光音乐的运用，以及舞蹈元素的加入，使得整出戏的节奏更加轻快活泼，现场的气氛也更加欢乐。整出戏的节奏感把握德比较好。在删掉了一些前后逻辑严谨交待细致但是稍显枯燥乏味的情节以后，整部戏的节奏明显加快了，各种笑料与包袱观众应接不暇，但也会让观众看得太累，在此之中，穿插的类似电影的慢镜头效果，通过灯光和音效的巧妙配合，达到一种场景自如切换的效果，至少做到了倒叙回忆（开头伯纳德与罗伯特重逢回忆童年、少年经历的片段），描述内心活动（如在交待德国空姐与罗伯特互生情愫就反复用了惠特妮休斯顿的名曲iwillalwaysloveyou,推进感情一步步升华），还有就是刻意强调的夸张效果增强笑点等等。

最后，就是演员的表演了。在三个空姐的人物性格塑造上，个人以为美国空姐的人物形象是最为丰满的，可能由于她标志性的性感造型与惹火的舞姿以及标志性的动作与笑声给人印象最为深刻。而反之，德国空姐的形象过于平面化与脸谱化，法国空姐可爱不做呆傻与做作有余，就显得不是那么讨喜了。两位男主演的肢体表达都很很好，但是在性格的塑造上略显欠缺，比如罗伯特简直就变成了一个移动“表情包”，没有明确的性格特点，主要是在用肢体与语言搞笑，而失去了一个令人能记住的点（除了那句反复出现的“我是种薰衣草的”，看来重复是制造笑点的一个好方法）。

总体上，说这一出汉化版的《波音波音》，在符合自己都市爱情轻喜剧的白领戏定位方面做的还是很不错的，整场一直有观众的热烈回应，笑声不断，娱乐解压的目的已经达到了。至于能留下什么更加深层次的东西呢，其实也未必需要，因为情节本身为了舞台效果的流畅，逻辑上的合理性已经大大减弱了，只要“俗”得可爱。

第二篇：波音757

波音757（于起初发展阶段名为7n7）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“t型垂直尾翼尾”（t-tail），虽然t型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。此外757与707、727和737采用相同的上机身直径。这保证了757在高温、高原条件下的表现并增加了最大起飞重量（mtow）。 [4]

757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机— 劳斯莱斯rb211系列发动机。后来普惠 （pratt & whitney） 另提供pw2014系列可供选择。本来通用电气亦打算提供cf6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。

波音757拥有窄体客机中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，这航程甚至比超音速协和飞机更大（协和飞机的航程有6,500公里），使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（etops）评级之一的民航客机。757的载客量比波音727多出50人，更符合经济效益。 波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。

757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（rocket plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。

可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的a321投入竞争，757的销量大减。波音终于在2014年销售量达到1,000架时便宣布把757停产。波音737-900er将取代757的市场地位，虽然它的续航能力和起飞表现不及757。其实，航空公司普遍倾向选择757，尤其用于一些长途航线，如跨大西洋航线。

757的转售价值于停产后有所提升。事实上，美国大陆航空于2014年12月29日订单中除了订购新的787-8和737-800客机外，还包括10架二手757-300 （购自联美航空）。

另外，757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（wake turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。

波音757-100型

原设计为直接代替727的150-座位客机。但因不引起业界的兴趣，故没有投产。 波音757-200型

基本型，1982年1月13日出厂，同年2月19日首飞，最初安装的是劳斯莱斯公司rb211发动机，使用普拉特-惠特尼公司pw2014系列的波音757-200型于1984年3月14日首飞。在典型的混合客舱布局情况下，波音757-200设计

载客载客量178

～239人。波音757-200的起飞重量从220140磅（99800公斤）起，而大业载或远航程时最大起飞重量可达255500磅（115900公斤）。

波音757-200er型

波音757-200的加大航程型 （extended-range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200er，特别是一些跨越大西洋的洲际航机。

波音757-200pf型

货运型，没有乘客舷窗和舱门，机身前侧增开一大型货舱门，1985年美国联合包裹公司(ups)订购后，开始制造，1987年9月开始交付使用。

……此处隐藏3054个字……21架。兼并麦道，明显有助于波音扩大生产和加强新机型的研制。目前，已有200多名麦道生产md－11的工程师接到通知，从加州搬到西雅图，为加长型波音747工作。

2、 波音需要增强自身实力，以与空中客车展开竞争。波音兼并麦道之后，空中客车成了波音唯一的竞争对手。早在1970年，英、法、德、西班牙4国政府用各自的航空制造企业跨国组成空中客车公司。当时，以波音为首的美国公司，占领了世界市场份额的90％。欧洲任何一国的航空制造企业，都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。从那时起，不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车即直接得到政府100~200亿美元的补贴。经过25年努力，到1995年，7个机型1300架空中客车在天空翱翔，市场份额从零成长到30％。1994年空中客车的订货首次超过波音，占市场份额的48％（波音为46％），俨然成长为与波音旗鼓相当的竞争对手。

3.来自空中客车的压力。1996年7月11日，空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那，与中国和新加坡签订了合作开发ae－100客机项目。中国约1000架客机、价值超过200亿美元的市场潜力，对空中客车，具有毋庸置疑的战略意义。面对空中客车来势凶猛的进攻，波音“娶”了麦道，扶正固本，无疑有助于波音与空中客车一决雌雄。

（二）麦道方面：

1、就民用客机而言，今后，由一家公司提供从100座到550座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。当时，波音用50亿美元开发出550座“加长型”747，空中客车用80~100亿美元开发出550座a330。麦道自己的大飞机却只有440座，尽管眼下仍旧盈利，日后还是难以占领市场的。

2、 在军用飞机方面，麦道过去一直是龙头老大。1994年，美国马丁·玛瑞塔与洛克希德

合并，组成洛克希德·马丁，与麦道展开竞争。1996年，洛克希德·马丁又用91亿美元，吞并了劳苦。“三合一”的年销售额达300亿美元，为麦道的两倍。新一代战机——“联合歼击机”，作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000架订货。麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道而言，这不仅是一次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持军用飞机技术上的先进地位。

总体上看，麦道的民用机、军用机的技术能力皆跟不上其它几个主要竞争对手，要想继续独立生存，就十分困难了。于是麦道选择了“上上策”——嫁给波音。

二、并购方案及过程

每一麦道股份折为0.65波音股份，总价值为133亿美元（按1996年12月13日收盘价计）。兼并后，除了保留100座md－95的麦道品牌，麦道的民用客机一律改姓“波音”。有76年飞机制造历史的麦道公司从此不复存在。原波音总经理出任新波音的总经理，2／3以上的管理干部由原波音派出。新波音拥有500亿美元资产，净负债额为10亿美元，员工达20万人之多。1997年，波音可望有480亿美元的销售收入，成为世界上最大的民用和军用飞机制造企业。

三、 并购成功的原因及影响

（一） 强强联合，优势互补

波音掌握了更大的市场份额。联姻前，波音的军事订货相当于麦道的一半，

是波音20％的收入来源。波音兼并麦道后，不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，再次拉开了空中客车已经追赶了25年、刚刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过150亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。如今，波音和洛克西德·马丁任何一家公司的军品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。

（二） 借力使力，一箭双雕

波音兼并麦道之后，法律上的“麦道”不复存在了，但实力的“麦道”并未

失去机会。显而易见的事实是，1996年11月16日，美国国防部正式宣布由波音或者洛克希德·马丁研制“联合歼击机”。然而，人们不会忘记，在过去50年里，波音只有设计制造轰炸机的历史，但没有一架成功的战斗机的设计。而过去50年里，麦道有着设计和制造战斗机的悠久历史，其收入的70％来自军用飞机制造。显然，尽管波音拿到了“联合歼击机”项目，但还得靠被兼并的麦道去完成。

带来的影响：

合并后的波音，无可争议地成为世界第一大飞机制造公司，以绝对优势压倒空客，并将这种优势保持至今，为美国获得巨大经济利益。美国的新型战斗机的研发通常由政府机构或军方出资赞助，波音麦道合并后，研发资金得到更合理的分配与利用，而且在技术共享的前提下，美国军用机的高科技发展更加迅速。波音与麦道的合并，最终使世界航空市场形成波音，空客两大寡头垄断的局面，符合美国的利益。

四、并购整合中遇到的问题

（一） 劳工关系

合并后，波音保留了原有的一半员工，原有的两个工会ｌａｍ，ｓｐｅｅａ在１９９５到１９９６年之间经历了两次罢工，罢工的主要原因是工作安全性问题。由于一系列问题，原有波音和麦道的员工与上层关系紧张。这种关系可能影响很长一段时间，极大地阻碍公司的发展。

（二） 格局影响巨大，严重威胁欧洲飞机制造业。

波音公司兼并麦道公司事件对欧洲飞机制造业构成了极大的威胁，在政府和企业各界引起了强烈的反响。为了完成兼并，波音公司在7月22日不得不对欧盟做出让步，其代价是：1．波音公司同意放弃三家美国航空公司今后20年内只购买波音飞机的合同；2.接受麦道军用项目开发出的技术许可证和专利可以出售给竞争者(空中客车)的原则；3.同意麦道公司的民用部分成为波音公司的一个独立核算单位，分别公布财务报表。经15个欧盟国家外长磋商之后，7月24日，欧洲正式同意波音兼并麦道；7月25日，代表麦道75.8%的股份，持有2.1亿股的股东投票通过麦道公司被波音公司兼并。1997年8月4日，新的波音公司开始正式运行。至此，世界航空制造业三足鼎立的局面不复存在，取而代之的是两霸相争的新格局。

（三） 并购不符合《反垄断法》

在美国，由联邦贸易委员会（ftc）和司法部（doj）反垄断处行使该审查

职能，而波音兼并麦道案最终交由联邦贸易委员会审查。由于该案涉及到波音、麦道两大军备合同方，美国国防部在反垄断审查中亦发挥着重要作用。国防部提示联邦贸易委员会考虑公司最大的顾客——美国政府。这样，在美国政府的强力推动下，看似不可能通过的反垄断审查顺利通过。而通过的理由正是基于反垄断法保护的是竞争而非竞争者的基本原则。由于民用飞机制造业是全球性寡占垄断行业，即便美国只有波音公司一家民用飞机制造商，也会存在来自欧洲空中客车的强有力的竞争。亦即是说，波音公司兼并麦道没有消灭竞争，波音公司不可能在开放的美国及世界市场上形成绝对垄断地位，而且，波音与麦道的合并有利于维护美国的航空工业大国地位。再加上波音公司强调合并有利于民用飞机生产线与军用飞机生产线的平衡、强强联合、优势互补等鼓动人心的宣传，亦为反垄断审查的顺利通过增添了不少动力。